Original-Oldtimerszene - Moswey - Moswey 6
Spannweite: 19,0 m Flächeninhalt: 21,0 m² Flügelstreckung: 20,95 kg/m² Länge: 8,40 m Höhe: 1,36 m Leergewicht: 240 kg Fluggewicht: 440 kg Flächenbelastung max: Beste Gleitzahl: 32 bei 85 km/h Kleinste Sinkgeschwindigkeit: 0,63 m/sec bei 60 bis 70 km/h Mindestfluggeschwindigkeit: 45 km/h Erstflug: 1947 Sonstiges: Einziehbares und gefedertes Fahrwerk
Georg Müller schildert die Moswey 6 wiefolgt:
"Die Flugerfahrungen des Moswey 6 waren über alles Erwarten ganz ausgezeichnet. Das
Flugzeug ist außerordentlich wendig und folgt den Ruderausschläge sofort und leicht. Im
Blindflug ist die Maschine sehr stabil und angenehm zu fliegen. Im Schleppflug folgt die
Maschine leicht und ohne unangenehmen Steuerdruck. Der Moswey 6 ist absolut unüber-
ziehbar und trudelsicher. Ein bekannter Ingenieur und Flugjournalist äußerte sich nach
einem längeren Flug mit dem Moswey 6 begeistert, dass dieses Flugzeug nicht mit dem
Steuerknüppel geflogen werde sondern mit dem Dirigentenstock!
Leistungsmäßig kommt der Moswey 6 als Doppelsitzer an die besten und modernsten
Einsitzer mit gleichen Abmessungen heran. Ein Vergleichsfliegen mit der jugoslawischen
Spezialkonstruktion ORAO II bestätigte die absolute Gleichwertigkeit oberhalb 60 km/h.
Dieses Resultat, das vom Konstrukteur der ORAO II mir gegenüber selbst bestätigt wurde,
will sehr viel heißen und iwr können auf diese Maschine stolz sein. Die Tatsache, dass das
Flugzeug bei voll gezogenem Steuerknüppel weder abkippt noch trudelt und sogar noch
gesteuert werden kann, dürfte das Luftamt ganz besonders interessieren und zwar aus
Gründen der Unfallverhütung!"
Moswey 6, HB-515, stürzte am 13.08.1950 ab. Der Pilot Sigi Maurer konnte sich mit dem Fallschirm retten, obwohl er
den Schirm zu spät öffnete. Allerdings verfing er sich in einem Baum, sodass der Aufprall entsprechend gemindert wurde.
Der Fluggast verlor sein Leben.
Der Untersuchungsbericht kam unter anderem zu dem Ergebnis, dass durch Wassereinbruch am Radkasten und Schläge
bei der Landung (das Flugzeug ließ sich auf dem Rad nicht ordnungsgemäß starten und landen) sich die Beplankung von
den Spanten löste, sodass im Flug ein Rumpfbruch auftrat:
"Man konnte tatsächlich gut feststellen, dass die Spanten im unteren Teil des Rumpfes keine
Verbindung mit der Haut mehr hatten (Staub und Fäulniserscheinigungen waren auch an diesen
früheren Leimstellen sichtbar). Auch waren verschiedene Zeichen von alten Brüchen bemerkbar.
Es ist hier noch zu sagen, dass das Flugzeug, das auf seinem Rad hätte landen sollen, fast immer
auf der Kufe bei eingezogenem Rad gelandet ist, weil die Radaufhängekonstruktion sich nicht
bewährt hatte. Der Aufsetzpunkt bei Landungen auf der Kufe ist aber bei diesem Flugzeug viel
weiter vorne als bei Flugzeugen ohne Rad und die Schläge am Heck werden dadurch viel heftiger.
Grob besehen, dürften die ersten Wasserschäden höchstens 2 -3 Monate vor dem Unfall einge-
treten sein und etwa in der Zeit der Teilnahme an den Segelflug-Weltmeisterschaften in Schweden
fallen. Seither bewirkten die Zeit und die Beanspruchungen beim Fliegen infolge Abfangen und
infolge Böen ganz besonders aber beim Landen infolge der dabei auftretenden z. T. harten
Stöße und zum Teil auch beim Start auf nicht ebenem Gelände eine allmählich fortschreitende
Schwächung des Rumpfes bis zur Bruchreife. Von außen und auch von innen konnten diese
Schäden mit normalen, einem Segelflieger ohne spezielles techn. Rüstzeug zur Verfügung
stehenden Mitteln nicht festgestellt werden. Das Segelflugzeug war vollständig eingetucht,
celloniert und mit gelber Lackfarbe gestrichen. Damit wurde nicht nur eine aerodynamische
Verbesserung, sonder im weitgehendem Maße eine Verbesserung der "äußeren" Wetterbe-
ständigkeit erzielt. Leider wurde der "inneren" Wetter- bzw. Wasserfestigkeit nicht in einem eben-
solchen Maße durch Verwendung von z. B. wasserbeständigem Leim oder (und) durch Impräg-
nierung zumindest aller nicht oder nur schwer zugänglicher Stellen im Rumpfinnern genügend
Beachtung geschenkt. Auch fehlten an diesen Stellen die wohl nicht vorgeschriebenen, aber aus
alter Erfahrung bekannten Belüftungs- und Wasserabflusslöcher.
Es verdient noch erwähnt zu werden, dass das in fliegerischer Hinsicht undisziplinierte Verhalten
des S. Maurer, indem er mit diesem Segelflugzeug häufig und in erheblichem Maße die vorgeschrie-
benen Grenzen überschritt und unerlaubt 1- und 2-sitzig Akrobatik ausführte, diesen Unfall nicht
hervorrief. Die "Bruchreife" hingegen wurde dadurch erheblich beschleunigt.
Eine Möglichkeit zur Vermeidung deses tragischen Unfalls hätte immerhin bestanden, wenn die
orale Feststellung anlässlich des vorletzten Fluges, den er am 11.08.50 in Dällikon mit Mr.
Mc.Cready, einem amerikanischen Teilnehmer an den Segelflugweltmeisterschaften, der anschließend
die Schweiz bereiste, am Doppelsteuer durchführte, bei dem anscheinend wieder ziemlich aufgedreht
worden war, mehr Beachtung gefunden hätte.Tatsächlich soll während einer Figur ein "Knax" im Rumpf
gehört worden sein. S. Maurer verständigte G. Müller, den Konstrukteur und Erbauer des Segelflug-
zeuges über dieses Vorkommnis. Da aber am und im Rumpf, soweit die Augen und Hände reichten,
keine Beschädigung entdeckt werden konnte, ließ man es bei dieser Feststellung bewenden und
stellte das Segelflugzeug für die nächsten Flüge bereit".
Ausschnitte aus dem Unfallbericht des Eidg. Luftamt, techn. Sektion