Zubehör - Flächenaufhängung
- Anmerkungen zur Flächenaufhängung siehe weiter unten -
Carbon-Rohre
Die Faserorientierung ist vorwiegend in Längsrichtung = unidirektional; Verwendung von hochwertigen Kohlefasern. Sehr gute Zug-, Druck- und Biegefestigkeit. Die Rohrdicke beträgt 1 mm. Die Rohre sind kompatibel zu unseren Carbon-Stäben.
Innendurchmesser 14 mm 14 mm 16 mm 16 mm |
Außendurchmesser 16 mm 16 mm 18 mm 18 mm |
Länge 250 mm 1000 mm 250 mm 1000 mm |
Gewicht 20 g 83 g 23 g 95 g |
Preis
9,85 € 24,75 € 10,75 € 29,80 € |
Carbon-Stäbe
Die Faserorientierung ist vorwiegend in Längsrichtung = unidirektional. Sehr biegesteif. Hergestellt aus HT-Carbonfasern. Faser-Volumenanteil ca. 60 - 65%. Durchmesser-Toleranz: +0,00 mm / - 0,02 mm,
Durchmesser 13,99 mm 13,99 mm 15,99 mm 15,99 mm |
Länge 500 mm 1000 mm 500 mm 1000 mm |
Gewicht 106 g 211 g 138 g 276 g |
Preis
30,25 € 55,00 € 42,50 € 75,00 € |
Beachte: Ein Stahlstab mit 14 mm Durchmesser wiegt bei einer Länge von 500 mm ca. 610 g!
Grundsätzliches zur Flächenaufhängung
Früher war es üblich, Tragflächen mittels Stahlstifte am Rumpf zu befestigen. Hierzu wurden im Schwerpunkt und im hinteren Flügeldrittel Messingröhrchen in den Rumpf eingeklebt. In die Flächen wurden (in der Regel in Messingröhrchen) Stahlstifte eingelassen. Die Flächen konnten somit an den Rumpf gesteckt werden. In beide Flächen waren Schraubhaken angebracht. Durch Anbringen von Gummis wurden die Flächen am Rumpf gehalten.
Die Spannweiten wurden größer und näherten sich der 4m-Grenze. Die Flugzeuge erzielten höhere Geschwindigkeiten. Die Flächenaufhängung im Schwerpunkt wurde durch hochkant eingesetzte Stahlbänder in den Flächen ersetzt. Diese ließen sich hervorragend in einen Flächenholm einpassen. In den Rumpf wurde ein "Schloss", in welches bereits die entsprechende V-Form für die Stahlbänder gefräst war, eingeharzt. Mittels Inbusschrauben wurden die Stahlbänder festgezogen. Im hinteren Flächendrittel wurde ein kleiner Stahlstift als "Verdrehsicherung" angebracht. Im Flug hatte sich diese Flächenaufhängung bewährt. Die Flächen waren, zumindest von der Flächenaufhängung gesehen, flattersicher. Allerdings bestand die Gefahr, dass bei einer unsanften Landung, was sich insbesondere beim Hangflug nicht immer vermeiden lässt, z. B. durch Maulwurfshaufen, hohes Gras, Gebüsch .) das Flugzeug etwas abrupt bremste, die Flächen jedoch die Vorwärtsbewegung fortsetzten. Folge: Rumpfbruch. Durch Verstärkung des Rumpfes im Nasenbereich sowie durch Verwendung eines größeren Stahlstifts im hinteren Flächendrittel konnten die Beschädigungen minimiert werden. Dennoch waren Rumpfbeschädigungen, insbesondere Haarrisse im Bereich der Flächenaufhängung, nicht immer zu vermeiden.
Heute werden bei größeren Flugzeugen die Tragflächen in der Regel mittels groß dimensionierten Rundstäben aus Stahl oder CFK an den Rumpf gesteckt. Die Rundstäbe werden nicht festgeklebt, sondern durch ein im Rumpf eingeharztes Rohr gesteckt. Dennoch wird bei harten Landungen eine hohe Belastung an den Rumpf übertragen. Flächenbeschädigungen und Zerstörung des CFK-Rundstabs sind die Folge.
Anschlussrippe beim Prototyp unserer WLM 1
Als Alternativen für die Flächenbefestigung bieten sich auch folgende Lösungen an, wobei die Rohre
in den Flächen bündig mit den Anschlussrippen abschließen:
1. Einharzen von Zackeneinschlagmuttern (4 mm) in die Anschlußrippen, sodass Schraubhaken ein-
gedreht werden können. Die Flächen werden dann mittels Zugfeder oder Gummis am Rumpf ge-
halten. Alternative: (Inbus-) Schrauben eindrehen und hierbei Unterlagsscheiben verwenden.
Alternative: Einharzen einer Schraube in jede Anschlussrippe. Die Flächen werden mittels Flügel-
muttern am Rumpf befestigt. Am besten die Auflagefläche für die Flügelmuttern durch Unterlags-
scheiben vergrößern.
2. Verwendung von 6mm-Stahlstiften, die durch die in den Rumpf geharzten Messingrohre geführt
werden und an beiden Rumpfseiten ca. 2,5 cm überstehen.
